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小车辆配件件品质深入分析,整车集团整合飞购

2019-09-22 作者:汽车资讯   |   浏览(166)

据华夏汽车配件网报,目前,以汽车全球硏发与设计、全球采购、全球生产、全球销售与服务为标志的全球化战略不断冲击着汽车制造业。新形势要求汽车零部件供应商不断从配套系统供货向汽车零部件装配模块化生产方向发展,要求汽车零部件企业分担汽车整车企业更多的新技术和新产品的研发,汽车模块化、系统化的设计制造,质量检查,性能试验等工作。而零部件生产企业成功的关键是优化价格、保证质量和敏捷生产。因此,汽车零部件供应商除了在产品质量和成本上下功夫外,还要努力开发新组件和新系统,并大力提高产品质量的保证能力,这样才能满足汽车产业快速发展的要求。 汽车工业系统是一个复杂的动态大系统,它具有层次性、整体性、相关性、目的性等基本特性。汽车零部件生产系统是汽车工业系统的子系统,它是整车生产的基础。因此,汽车零部件生产子系统决定着汽车工业的开发与生产。我国汽车整车企业与零部件企业的关系可以分成两种类型:一种是零部件归属于某个整车企业,实为整车企业的直属专业厂;另一种是独立的专业的生产厂商,它不属于任何汽车集团。目前世界汽车工业盛行汽车零部件全球采购。专家认为,在全球汽车零部件供应体系中,中国汽车零部件企业最大的机会在于二、三级的汽车零部件配套。“以最少资金采购质量最好、技术最新、交货期最短、服务最好的零部件”是汽车生产厂商全球化采购所遵循的最佳原则,这必将成为国内所有整车企业采购汽车零部件的新规则。这一新规则将打破我国长期以来汽车零部件企业与整车企业的集团关联、保护壁垒和地方保护主义。零部件企业之间将在质量、成本、交货期方面展开更激烈的竞争。同时整车企业为加快新产品上市周期,缩短研发时间和降低研发成本,系统化、同步化开发和模块化供货将是汽车零部件企业发展的新方向。 对于汽车零部件企业而言,其本身是一个供应商,但可能又是一个采购商。因此在重视自己生产环节质量问题的同时,还必须严格控制下一级供应商的产品质量。而其某一项零部件产品的供应商又往往是唯一的,这是汽车零部件行业的一个重要特点。这也意味着供应商的质量一旦出现问题就可能导致其生产环节受到影响。近日,国家发展改革委、国家工商管理总局共同表示,启用汽车零部件再制造产品标志管理保护。按照试点办法,汽车零部件再制造产品应该在产品外观明显标注标志。且再造件是不得用于新车生产的,保修标准应达到原产品同样的要求,企业承担保修责任。据了解,目前标志在包括整车、零部件再制造试点企业等14家企业中率先使用,包括位于广州市的花都全球自动变速箱有限公司。汽车零部件再制造试点结束后,将在全国推广使用。

二、整车企业重组对国内汽车零部件产业发展的影响。 国内整车企业的重组对国内汽车零部件产业发展所产生的影响,归纳起来,主要有以下方面: ———整车企业的重组,带动汽车零部件企业新一轮的重组。 为适应整车企业的重组需要,汽车零部件供应商进行重组已成为大势所趋。在国际汽车零部件行业经过重组,在全球将仅存2 5家跨国的零部件供货商,主要在动力、底盘、车身和内饰这四大领域进行生产,其销售额至少在70亿美元以上。销售额为7.5—20亿美元的零部件公司,只能成为全球供货商的地区性战略协作伙伴,负责开发和生产子系统。在国内汽车零部件行业,经过大规模整合,到2010年中国零部件供应商的整体数量将减少70%,最后形成20至30家一级供应商,250至350家二级供应商,1250至1500家三级供应商。到那时在国内汽车零部件行业将也形成几家“巨人化”的零部件大公司、大集团。—一整车企业的重组,促使汽车集团内部的零部件企业与整车分离。 各大汽车公司重组的重要目的是为了提升整车企业在品牌经营、全球采购、快速装配、全球销售方面的竞争力。把集团内零部件企业组成独立的汽车零部件公司(如一汽成立了富奥汽车零部件公司、东风汽车公司成立了零部件事业部)并推向外部市场,这也是整车企业重组带给零部件企业的必然结果。 . ———整车企业重组,接踵而来的将是采购规则的调整。 “以最少资金采购质量最好、技术最先进、交货期最短、服务最好的零部件” 是全球化采购所遵循的最佳采购原则,也将成为国内整车企业采购零部件的新规则。新的采购规则将打破我国长期以来汽车零部件企业与整车厂的集团关联、保护壁垒和地方保护主义,零部件企业都将在质量、成本、交货期的公平竞争下较量。 ———整车企业的重组和采购规则的调整,将推动国内汽车零部件的供货体系向“宝塔式”结构发展。整车企业为加快新产品上市周期,缩短研发时间和降低研发成本,系统化、同步化开发和模块化供货将是对零部件企业的发展要求。这就要求国内零部件行业建立和形成“宝塔式”的供货结构体系。即建立和形成1—3级零部件供应商:第一级供应商向整车提供如动力、底盘、车身、内饰等四类完整的系统总成:第二、三级供应商向一级供应商提供部件和零件。各零部件企业根据自身的综合实力在“宝塔式”的供货体系中寻找定位。

整车发展遭遇零部件瓶颈 “我们切勿在整车基本‘全面失守’之后,又拱手让出零部件这块战略要地。”全国政协常委、原国家机械工业局长邵奇惠在谈及我国汽车产业发展存在的若干瓶颈,对零部件行业现状充满了忧虑。 他认为,目前汽车产业“结构畸形”,整车与零部件发展不成比例。我国目前汽车关键零部件多依赖国外进口和外商在中国的独资企业或控股企业生产,欧、美、日等汽车零部件企业正大举进入中国。 近年来中国整车生产模式虽大都限于KD怪圈不能自拔,但市场的火爆却仍为全球瞩目。而与其形成巨大反差的是,我国汽车零部件产业发展的滞后问题已经日益凸现。 在东风汽车有限公司零部件事业部常务副总经理翁运忠看来,问题集中表现在三个方面。 一是市场竞争不充分,产业集中度低,企业规模效益普遍不高,不能适应整车规模化、低成本的发展要求。多年来汽车零部件市场被人为地分割为地方区域市场和集团内部市场,使不同企业不能享有公平合理的竞争机会;而企业的专业化水平不高、“小而全”、“大而全”目前仍是中国汽车零部件行业的一大特点,这无疑阻碍了产品技术含量的迅速提高和产品系列向更深更广程度的拓展。此外,是国内汽车零部件市场长期与国际市场分割开来,国内企业仅限于在国内较低水平的市场状况下竞争,企业技术水平和竞争能力处于徘徊状态。 二是企业技术水平和产品开发能力相对较弱,难以满足整车系统化、同步化、模块化的发展要求。有关统计显示,国际上零部件工业的投资一般为整车企业的1.2到1.5倍,而我国只有0.3倍以下;发达国家汽车零部件企业的年开发投入一般为销售收入的3%到5%,甚至达到10%,而我国这个比例只占到1%到1.5%左右。这样小的投入使得企业不可能在技术开发和产品开发上有较大的投入力度。 据统计,在2003年中国机械工业500强中的57家零部件企业中,能从事产品开发的企业有23家,能从事部分开发和一般性开发的企业有18家,不能开发的企业有16家。而在以上具有开发能力的企业中,大多只能进行满足国产化要求的适应性开发,不能从事超前开发、高科技开发和系统开发。 三是企业品牌意识普遍不强。无论是整车厂内部零部件企业还是独立的零部件企业均缺乏品牌经营意识;零部件与整车共用商标是行业的普遍现象,由此严重妨碍了企业本应做到的面向市场全方位全系列的发展格局,也带来了市场的无序竞争。 中国汽车工业协会有关负责人对此更是忧心忡忡。他表示,目前有相当一部分汽车零部件企业债务负担沉重,发展后劲不足,难以与国外大型汽车零部件企业抗衡。而我国加入WTO后,汽车零部件的关税将逐渐下降,很难再依靠关税保护等手段来限制汽车厂商选择零部件的采购渠道,国外技术含量高、质优价廉的配件有可能成为国内厂家的首选目标,我国零部件企业面临的冲击比整车厂更直接、更严峻。 整车企业重组浪潮波及零部件 近年来国际国内整车企业重组热潮迭起,无论是国际上的“6+3”还是国内的“3+X”,整车竞争格局的变化不可避免地波及上游环节,重组浪潮也将席卷零部件行业。 有关专家预测,经过重组,在全球将仅存25家跨国的零部件供应商,主要在动力、底盘、车身和内饰这四大领域进行生产,其销售额至少在70亿美元以上,而销售额为7.5亿到20亿美元的零部件公司只能成为全球供货商的地区性战略合作伙伴,切到的只是开发和生产子系统这片蛋糕。 去年堪称中国整车企业的重组年,而重组的目的就是为了提升企业在品牌经营、全球采购、快速装配、全球销售方面的竞争力。在此背景下,把集团内零部件企业组成独立的汽车零部件公司并推向外部市场成为必然之举,目前一汽已成立了富奥汽车零部件公司,而东风汽车公司零部件事业部也已独立面向市场。 伴随整车企业重组而来的也必然是采购规则的调整。“以最少资金采购质量最好、技术最先进、交货期最短、服务最好的零部件”是全球化采购所遵循的最佳采购原则,也将成为国内整车企业采购零部件的新规则。新的采购规则将打破我国长期以来汽车零部件企业与整车厂的集团关联、保护壁垒和地方保护主义,零部件企业都将在质量、成本、交货期的公平竞争下较量。 整车汽车为加快新产品上市周期,缩短研发时间和降低研发成本,系统化、同步化开发和模块化供货将是对零部件企业的发展要求。这就要求国内零部件行业建立和形成“宝塔式”的供货结构体系,即建立和形成一至三级零部件供应商:第一级供应商向整车企业提供如动力、底盘、车身、内饰等四类完整的系统总成;第二、三级供应商则向一级供应商提供部件和零件。 日益激烈的市场竞争必将使曾经凝滞的国内汽车零部件行业面临大规模整合。根据有关预测,到2010年,中国零部件供应商的整体数量将减少70%,最后形成20到30家一级供应商,250到350家二级供应商,1250至1500家三级供应商,各零部件企业根据自身的综合实力在“宝塔式”的供货体系中寻找定位,届时在国内汽车零部件行业也有望形成几家“巨人化”的零部件大公司、大集团。 零部件行业亟待变身 “零部件是汽车工业的基础。没有一个强有力的零部件工业的支持,汽车工业的发展就缺少根基,也就没有产业发展的主动权。”邵奇惠在“2003年度中国汽车工业发展论坛”上直言痛陈积弊,“这些年我们上下齐呼‘自主开发’,可很多人都没有意识到,汽车开发工作不仅需要良好的整车系统匹配设计和适应消费者审美需求的外形设计,也离不开零部件开发的支持。” 尽管近十余年来每一个五年规划中都将汽车关键零部件发展列入其中,但既缺乏具体实施方案,也缺少明确的政策支持,致使规划难落实,“现在‘十五’汽车产量计划已完成,零部件规划落实又如何呢?”他表示,零部件行业要想改变现状,必须在政策、体制等方面克服障碍。汽车业界的领导和热心于汽车产业的实业家们对零部件要真正给予足够重视,零部件企业当然要有相对稳定的整车配套厂家,但要做强做大、有更好的市场占有率和更多的利润,就不能一棵树上吊死,大汽车企业的经营者也要有远大的战略眼光,坚决甩掉“大而全”的框框,放飞已有的零部件生产单位;同时也运用市场手段,让众多跨国的零部件企业充分围绕自己的发展目标服务。 作为汽车零部件行业发展的体验者,翁运忠对此也持认同态度。他还认为,除了以市场化促进规模化、使零部件企业形成专业化、规模化的发展模式之外,国内零部件行业也要通过企业间的联合、收购和重组,整合零部件行业资源,进行产品的合理分工,形成以几家大型汽车零部件集团为龙头的“宝塔式”的零部件产业布局,以满足整车企业系统化、模块化的发展需求,而企业也要按照新的采购原则,提高QCD管理水平,提升自己在研发能力、质量、成本、交货期方面的竞争力。 “对于具有一定基础、能够为引进车型配套的产品,以及影响整车性能的关键总成和零部件要集中力量发展;对于已具有有一定比较优势的劳动密集型产品,要继续做大做强;对于国内尚属空白或刚开始进步,但具有潜在市场需求的高新技术产品要重点发展;逐步形成几大系统的研发阵地和平台。”翁运忠表示,我国汽车零部件企业既要充分发挥自身的比较优势,也要主动参与世界汽车工业的国际分工,加强与跨国汽车零部件集团的合作,以市场换技术是中国汽车零部件工业的合理选择,以此获取跨国公司在技术、资本、管理、市场方面的优势资源,争取在国际零部件采购体系中占有一席之地。 “我国零部件工业落后于整车工业10年以上已经是公认的事实,如果仍然走整车带动零部件的发展老路,它们的差距势必越来越大。汽车生产再多,也只能是一个整车装配基地。”翁运忠的忧虑看来并非杞人忧天。

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